carrettelle

Prima di godere dell'emozione di lanciarsi in discesa su una carrettella nuova c'era un lungo lavoro da fare, ma anche questo faceva parte del divertimento e spesso diventava quasi un rito. Una volta che si fosse deciso di costruire una carrettella (da soli o con la collaborazione di qualcun altro), il primo impegno, per certi versi appassionante, era quello di cominciare a procurarsi tutti i pezzi principali. Questi ovviamente non venivano mai comprati, ma si dovevano andare a cercare fra le cose vecchie, farseli regalare da qualcuno o, tutt'al più, si barattavano con altri ragazzi in cambio di figurine di giocatori o cose simili.

- quattro rote 'e pallini (cuscinetti a sfere), possibilmente uguali a due a due e di due misure diverse;

Gli elementi più difficili da recuperare di solito erano proprio i cuscinetti a sfere e talvolta capitava che per giorni e giorni si facesse inutilmente il giro delle officine dei meccanici della zona. Si doveva infatti attendere che questi cambiassero qualche rota 'e pallini e quindi avessero a disposizione quelle sostituite, che il più delle volte erano sballate. Come si è già detto, l'optimum era quello di procurarsi due ruote uguali e piccole per l'asse anteriore e altre due uguali, ma più grandi, per quello posteriore. Però spesso ci si doveva accontentare di ruote dello stesso diametro, ma di spessore diverso, o addirittura di ruote tutte diverse e di conseguenza 'a carrettella pendeva da qualche parte.

Una tavola da usare come pianale si recuperava più facilmente, ma per trovare proprio quella giusta si doveva comunque girare un poco fra parenti, amici e puteche 'e masterascielli (botteghe di falegnami). In base a questi primi pezzi (la tavola e i cuscinetti a sfere) si dimensionavano poi tutti gli altri in quanto il diametro dei due assi dipendeva da quello dei cuscinetti e la loro lunghezza dalla larghezza del pianale. Anche la tavoletta di supporto allo sterzo era proporzionale al pianale e ovviamente il perno doveva essere di una lunghezza tale da attraversare asse anteriore e supporto e da lasciare sporgere almeno parte della filettatura.

Una volta che si fossero racimolati tutti i pezzi necessari, la prima operazione che si eseguiva era generalmente quella di levigare le parti terminali dei due assi; questi si ricavavano da pezzi di legno a sezione quadrata o dalle cime dei pali di castagno usati per costruire le pergole (cimm''e liéveno). Con scalpelli, carta vetrata, raspe, coltelli, roncole, giraviti, scalpelli o quanto altro era a disposizione, si arrotondavano le estremità degli assi fino a far sì che i cuscinetti potessero essere inseriti su di essi. Si spingevano dentro fino a farli incastrare e poi si fermavano definitivamente con chiodi o piccole zeppe di legno. Prima del bloccaggio si doveva controllare che le ruote fossero ben allineate e che poggiassero bene a terra e poi, prima di inchiodare l'asse al pianale, con olio, nafta o miscela si lubrificavano le sfere. Tenendo in mano l'asse si facevano girare le ruote avanti e indietro sceriandole (strofinandole) in terra fin quando, avviate solo con una piccola spinta, non fossero rimaste in movimento per un po' di tempo. Quando si avevano cuscinetti che erano stati troppo tempo nell'officina del meccanico e la polvere si era impastata con il grasso, questa operazione richiedeva molto tempo e, prima di riuscire a pulire tutti gli interstizi, erano necessari vari bagni nella nafta o nel petrolio e ore di sceriamiento.

Preparato quindi l'asse posteriore nel suo assetto definitivo lo si inchiodava quasi al margine del pianale. Nella scelta degli assi si doveva tener presente che la sezione della parte centrale non doveva essere troppo maggiore di quella alle estremità, altrimenti si correva il rischio di farlo toccare troppo facilmente a terra. Alcuni, per evitare questo pericolo, sceglievano degli assi leggermente curvi e poi li montavano in modo che il centro fosse più alto da terra rispetto ai lati.

Per quanto riguarda l'asse anteriore si procedeva più o meno nello stesso modo, ma c'erano due altri aspetti da non trascurare. L'asse anteriore doveva fungere da sterzo e quindi essere mobile, ed era preferibile che fosse più corto di quello posteriore. Quanto minore fosse stata la sua lunghezza, tanto più era difficile da controllare, ma rendeva 'a carrettella più veloce; inoltre un asse corto aveva anche il vantaggio di flettere di meno e quindi di rimanere un po' più alto da terra. Al centro si doveva praticare un foro nel quale far passare il perno e quindi l'asse, già abbastanza sottile in quanto supportava ruote piccole, era ulteriormente indebolito. Questo tipo di sterzo necessitava dunque di un supporto ('o timmone) e questo era costituito da una tavoletta, larga di norma non più di 5 o 6 centimetri, inchiodata al centro sotto al pianale. Nella parte terminale di questo "timone", di solito sagomato a punta e sporgente in avanti per una ventina di centimetri, si praticava un buco simile a quello fatto nell'asse anteriore; quindi si univano i due pezzi per mezzo di un perno che andava montato con la testa in basso e il dado a vista nella parte superiore.

Per non far sporgere la testa del perno, correndo il solito rischio di toccare troppo facilmente a terra, nell'asse si creava una specie di alloggio che permetteva di farla scomparire totalmente o almeno in parte. In casi estremi, in mancanza di un perno adatto si usava un grosso chiodo, per esempio na puntina 'e rieci (un chiodo lungo dieci centimetri), che si faceva passare comunque dal basso verso l'alto e che poi veniva piegato e ribattuto sul timmone. Sullo sterzo venivano successivamente legate le due estremità di una funicella lunga circa un metro o, in alternativa, due pezzi indipendenti fra loro di 50-60 centimetri ciascuno; un lavoro più pulito prevedeva invece il fissaggio dei cordini su due uocchie a vite (viti a occhiello) precedentemente avvitati nella parte superiore dell'asse. Per mezzo di questo sistema di manovra, tirando da un lato o dall'altro, si faceva girare l'asse anteriore e quindi si era in grado di affrontare le curve.

La costruzione essenziale della carrettella terminava con il fissaggio, sempre per mezzo di chiodi, della tavoletta poggiapiedi. Questa sporgeva di solito di cinque-dieci centimetri per lato e doveva essere abbastanza resistente perché, oltre a reggere la pressione delle gambe, su di essa si scaricava il peso di tutto il corpo nel caso di "fermata improvvisa" (come quando uno andava ad appizzarsi da qualche parte). Oltretutto capitava spesso che per imperizia, o a causa dell'eccessiva velocità, si passasse troppo vicino ad un muro e che quindi la prima parte ad urtare fosse proprio un'estremità del poggiapiedi, essendo questo il pezzo più sporgente.

Conclusa questa prima parte della costruzione, si passava agli optionals: seggiolino imbottito, decorazioni, freno, ecc. Per seggiolino i perfezionisti usavano fissare nella parte più arretrata del pianale un vecchio cuscino, un pezzo di gommapiuma o più semplicemente della paglia coperta da un pezzo di tela fissato ai lati della tavola. Comunque quasi tutti inchiodavano comunque almeno una sottile listarella di legno proprio alla fine della seduta per creare un seppur minimo appoggio. Le decorazioni erano di vario tipo, si spaziava dalla semplice applicazione di figurine di giocatori o, ancora meglio, di piloti di Formula 1, alla pitturazione totale o parziale. Le figurine venivano incollate sul pianale, immediatamente dietro al poggiapiedi, o sul timmone. Con un po' di vernice si potevano invece disegnare delle strisce, qualcuno dipingeva il tricolore, altri un numero di gara. Pochi erano quelli che la dipingevano interamente e altrettanto pochi erano quelli che lasciavano la carrettella completamente grezza. Qualcuno montava anche un freno costituito di solito da un pezzo di legno collegato ad una delle estremità del poggiapiedi per mezzo di una striscetta di cuoio. La pressione del tallone su questo freno rudimentale schiacciava direttamente il legnetto a terra ed almeno in parte si riusciva a ridurre la velocità senza consumare le scarpe o i sandali. C'è però da dire che raramente si usava il freno in una discesa e che, chi lo faceva, era poi costretto a cambiare pezzo di legno abbastanza frequentemente in quanto si consumava molto rapidamente.

Questa descrizione della costruzione di una carrettella, si riferisce al periodo che va dal dopoguerra all'inizio degli anni settanta; nei decenni precedenti le ruote erano di legno come il resto della struttura, ma per tutto il resto si procedeva in maniera pressoché identica.

Di tanto in tanto venivano anche costruite delle carrettelle biposto, ma queste non hanno mai avuto una grande fortuna. Negli ultimi anni nei quali si sono costruite, qualcuno ha anche provato ad usare quali assi posteriori assi completi di carrozzine o passeggini, quindi con ruote di gomma. Queste avevano il pregio di rendere il mezzo più veloce, ma anche il difetto di essere troppo grandi e quindi con la parte più arretrata del pianale più alta, sull'asse anteriore gravava un maggior peso e spesso si rischiava di toccare con il supporto dello sterzo a terra. Inoltre, non slittando come 'e rote 'e pallini, nelle curve strette e veloci spesso si rompevano.

Le discese più classiche e famose nella zona di Massa erano quelle della Rurella, di Mortora, del Pennino, di Campo e di Sant'Aniello Viecchio e di solito si andava a correre nella controra, quando la gente riposava. 'E carrettelle, con le loro ruote d'acciaio facevano un fracasso infernale e a questo si andavano ad aggiungere le grida dei ragazzi impegnati a gareggiare. Spesso chi non poteva, o non voleva, intervenire direttamente contro quella banda di ragazzini scalmanati mandava a chiamare 'e guardi (i vigili). Questi, loro malgrado, erano costretti ad intervenire e, una volta giunti sul posto, cominciavano a rincorrere i ragazzini che fuggivano con le carrettelle sotto al braccio. Più volte furono effettuati addirittura posti di blocco e accerchiamenti per sequestrare le famigerate carrettelle, che puntualmente venivano poi facilmente trafugate dagli stessi ragazzi dal luogo nel quale erano state depositate.

Per divertirsi con 'e carrettelle non era assolutamente necessario gareggiare, ma spesso ci si accontentava di effettuare le discese più difficili tante volte fin quando non si fosse riusciti ad arrivare in fondo senza commettere errori, evitando cioè le buche, le pietre sporgenti e i muri, il tutto ovviamente senza frenare. A causa della ridotta larghezza delle stradine che si percorrevano in discesa (tranne che per Mortora), anche quando si gareggiava con più carrettelle non si poteva mai raggiungere un numero eccessivo di partecipanti. Ciononostante è anche capitato di veder scendere in una "pista" stretta come quella di Campo o del Pennino sette o otto carrettelle tutte insieme. In questi casi un qualunque errore diventava abbastanza pericoloso per chi stava avanti in quanto tutti gli altri gli sarebbero arrivati addosso, essendoci pochissimo spazio per evitarlo e nessuna possibilità di fermarsi se non quella di appizzarsi deliberatamente nel muro. Gli incidenti meccanici più frequenti erano la perdita di una ruota o la rottura di un asse e la causa più comune per entrambi era una immancabile buca che si trovava praticamente su qualunque percorso.

Per finire si deve aggiungere che i più piccoli, e i più paurosi, non effettuavano discese, ma si facevano semplicemente spingere in tratti più o meno pianeggianti, e che, seppur raramente, 'e carrettelle venivano usate anche come monopattino, cioè si stava con un piede sul pianale e con l'altro si spingeva a terra.